Synowie Istvána Széchenyiego

O Istvánie Széchenyi słyszał prawie każdy, kto wpadł do Budapesztu choć na weekend. A jeśli nawet nie słyszał, to przeszedł jego mostem. Z przewodnikiem w ręce albo w telefonie, czy w ogóle bez przewodnika, wyglądało to pewnie tak – stało się nad Dunajem, nieopodal Parlamentu, spoglądało na wzgórze zamkowe i zapragnęło się na nie wspiąć, albo wjechać zabytkową kolejką i patrzeć z góry na rzekę i panoramę miasta. I szło się potem z Pesztu do Budy przez piękny most, najstarszy na Węgrzech – z 1849 roku – i wówczas jeden z największych na świecie, gdy go oddano do użytku tuż po upadku powstania węgierskiego. Most nazywa się Széchenyi lánchíd, czyli „ most łańcuchowy Széchenyiego ” i prowadzi z placu Istvána Széchenyiego (Széchenyi István tér) na plac Adama Clarka (Clark Ádám tér), czy placyk bardziej, a przy nim wejście do kolejki na wzgórze zamkowe (1870) i wjazd do tunelu pod tym wzgórzem (oddanego do użytku dla pieszych w 1856 i rok później dla wozów konnych).

Węgry nie miały stałego mostu na Dunaju od czasów rzymskich i komunikacja między osadami po obu stronach Dunaju bywała niewygodna – pływały promy miedzy Pesztem i Budą, ale szerokość rzeki, silny nurt i pogoda sprawiały, że podróż bywała niebezpieczna. W grudniu 1820 właśnie pogoda i wzburzona rzeka zatrzymały Széchenyiego przez tydzień w oczekiwaniu na przeprawę w Peszcie, w drodze na pogrzeb ojca Ferenca Széchenyiego (kolejnego członka węgierskiego panteonu, polityka, bibliofila, fundatora Biblioteki Narodowej i Muzeum Narodowego). Czekając na przeprawę István podobno notuje w dzienniku, że oddałby roczne dochody żeby mógł przejechać mostem i udać się na pogrzeb ojca. Roczne dochody przekazał jednak na inny cel – fundując Węgierską Akademię Nauk. Jednak od czasu oczekiwania na przeprawę przez Dunaj w drodze na pogrzeb ojca, Széchenyi myślał o zbudowaniu mostu.

Budowę mostu przeprowadził szkocki inżynier Adam Clark, który pierwszy raz trafił do Budapesztu (a w zasadzie do Pesztu, bo trzy miasta – Buda, Obuda i Peszt połączono w jedno dopiero w 1873) w związku z innym projektem Széchenyiego na początku lat 30-tych. Na dobre osiadł w Budapeszcie w 1839 i mieszkał tam przez 27 lat, do końca życia. Budowa mostu trwała długie 10 lat, a jej kluczowy etap przypadł na czas powstania węgierskiego (1848-49), z którym Clark co najmniej sympatyzował – zorganizował przeprawę przez Dunaj kilkudziesięciu tysiącom powstańców. Jednak przede wszystkim zależało mu na tym, żeby most przetrwał: pierwsi chcieli nieukończony most wysadzić Austriacy wycofujący się do Budy, a Clark uniemożliwił im zaminowanie filarów mostu (zalewając komory w filarach wodą); później most chcieli wysadzić powstańcy, żeby zapobiec przeprawie wojsk austriackich do Pesztu, ale Clark przekonał generała Henryka Dębińskiego, ówczesnego dowódcę powstania, że wystarczy kluczowe elementy zdemontować i spławić barkami w bezpieczne miejsce. Tak się też stało i most oddano do użytku późną jesienią 1849, wkrótce po upadku powstania. Pierwsze podejście do otwarcie mostu było nieco nieudane, część gości wpadła do rzeki, w tym Szécheny, który co prawda sprawnie dopłynął do brzegu, ale na finalnym otwarciu już się nie pojawił. Później Clark zbudował tunel pod wzgórzem zamkowym, bo most sam prowadził jakby do nikąd – na drugą stronę rzeki, gdzie trzeba było wspiąć się na wzgórze do zamku, albo objechać je. Współcześni podobno żartowali z Clarka, że tak mu się podobał własny most, że postanowił zbudować tunel, żeby most chować pod wzgórzem w deszczowe dni.

Széchenyi stał się Węgrem z wyboru – podobno nauczył się języka dopiero jako dorosły człowiek, wracając do korzeni być może dlatego, że w austriackiej armii trafił jako młody oficer na “szklany sufit”. Rozwinął w sobie mnóstwo praktycznych zainteresowań chyba spędzał czas całkiem inaczej niż węgierscy magnaci tej epoki: zajmował się budową dróg, uregulowaniem Dunaju i Cisy, zorganizowaniem regularnej komunikacji rzecznej osobowej i towarowej, budową przemysłu włókienniczego, zakładaniem kolei, tworzeniem instytucji finansowych i reformami ekonomicznymi. Napisał kilka książek na temat ekonomii i rozwoju gospodarki, w tym najbardziej znaną o roli kredytu. Pełnił funkcję ministra transportu w rewolucyjnym rządzie Lajosa Batthyanyego, ale był przeciwnikiem konfrontacji z Austriakami. Skonfliktowany z Kosshutem i innymi rewolucjonistami, uważał że droga Węgier powinna prowadzić przez edukację, kulturę, rozwój gospodarki, podnoszenie materialnej i kulturalnej jakości życia mieszkańców, budowaniem kapitału społecznego (założył sieć kasyn, które wbrew nazwie były w zamyśle instytucjami krzewienia kultury i klubami dyskusyjnymi), a nie przez budzenie nacjonalizmu i walkę o wolność polityczną. Uważany jest za prekursora idei Austro-Węgier, kooperacji narodów pozwalającej na zbudowanie prawdziwego imperium. Cierpiał na zaburzenia psychiczne, najprawdopodobniej depresję, z ciężkimi incydentami – i tak trafił do sanatorium dla psychicznie chorych podczas rewolucji węgierskiej, a kilkanaście lat później zakończył życie samobójstwem.

Na Węgrzech nadal ogromnie popularne są postaci historyczne, nie tylko mityczne i odległe, ale przede wszystkim „ojcowie narodu”, z czasów kiedy naród powstawał, a przynajmniej zaczynał się za taki uważać – czyli z XIX w. Tworzą wspólnie mieszany panteon bohaterów – romantyków, powstańców, patriotów i populistów, ale też realistów, jak Széchenyi. W kulcie jego osoby jest coś ujmującego i podnoszącego na duchu, w antytezie do polskiego zwyczaju otaczania kultem wyłącznie nacjonalistów. Istvan Széchenyi nazywany jest „najwybitniejszym Węgrem” i był za takiego podobno uważany już za życia, mimo czci którą otaczano jednocześnie rewolucjonistów, od których Széchenyi się zdecydowanie dystansował. Na jego wizerunek trafia się na codzień, a to pobierając gotówkę z bankomatu, a to widząc kątem oka płachtę z reklamą banku z Széchenyim w nieco niejasnej roli, ni to posiadacza karty kredytowej, ni to honorowego prezesa banku. Jego ojciec Ferenc Széchenyi nie jest aż tak popularny, ale miejsce w panteonie wielkich Węgrów również ma.

Mało znani są natomiast synowie „najwybitniejszego Węgra” – Ödön i Béla Széchenyi. Dość powiedzieć, że starszy Bela był podróżnikiem, a młodszy Ödön –strażakiem. Nie byle podróżnikiem, który zjeździł europejskie kurorty, ale pierwszym węgierskim badaczem dalekich krain, geografem i geologiem. Bela najpierw zwiedził Europę, potem Stany Zjednoczone i to w okresie wojny secesyjnej (wydał później książkę o tym kraju), a w latach 70’tych wyruszył na wyprawy badawcze do Azji. W pierwszą podróż badawczą do Azji wyruszył z zespołem naukowców – kartografem Gusztávem Kreitnerem, językoznawcą Gáborem Bálintem i geologiem Lajosem Lóczy. Ten ostatni napisał trzytomowe podsumowanie wyników wyprawy, pod wdzięcznym tytułem “Gróf Széchenyi Béla keletázsiai utazásának (1877-1880) tudományos eredményei” („Naukowe wyniki podróży hrabiego Beli Széchenyiego do Azji Wschodniej (1877-1880)” – jak zgrabnie tłumaczy Google). Odwiedził i zbadał Azję Centralną, Tybet, Chiny, Mongolię, Japonię, Indochiny, Indie Wschodnie (czyli dzisiejszą Indonezję).

Ödön Széchenyi wydawał się niezainteresowany polityką ani podróżami, za to oddany był zapobieganiu pożarom.  W dzieciństwie podobno był świadkiem dwóch poważnych pożarów, które zniszczyły całe wsie należące do jego rodziny. Stworzył od podstaw pierwsze jednostki straży pożarnej w Peszcie, zawodowe i ochotnicze, a następnie kierował narodową komisją pożarniczą. Studiował teorię i praktyczne rozwiązania techniczne i organizacyjne zagranicą. Wyposażył swoje jednostki w nowoczesny sprzęt sprowadzony z Anglii, po wystawie światowej (1862), których zakup w dużej mierze sam sfinansował. Ku zdumieniu współczesnych osobiście uczestniczył w akcjach gaszenia pożarów i niewdzięcznej konserwacji sprzętu (np. ówczesne, tkane węże strażackie wymagały ręcznego impregnowania zwierzęcym tłuszczem). Napisał pierwszy węgierski podręcznik pożarnictwa, a pod jego kierownictwem węgierska straż pożarna zyskała renomę najlepiej zarządzanej i najskuteczniejszej w całej Europie. Tutaj jego przygody dopiero się zaczynają: w 1870 wyjechał do Istambuły na zaproszenie sułtana, który rozważał założenie własnej straży pożarnej. W Istambule często wybuchały pożary i trudno było je ugasić, z uwagi na gęstą zabudowę, wąskie ulice i niedostateczną dystrybucję wody. W 1870 spłonęły w Istambule przedstawicielstwa dyplomatyczne Wielkiej Brytanii, USA i Portugalii, kilka kościołów i instytucji publicznych założonych na potrzeby międzynarodowej społeczności i władze tureckie stały się adresatem coraz bardziej stanowczych sugestii żeby zorganizować zawodowe i wyszkolone służby pożarnicze. Niewiele się działo przez następne trzy lata, do kolejnego wielkiego pożaru, kiedy do sułtana z kolejnym apelem zwróciły się wszyscy ambasadorowie w mieście, w większości proponując żeby powierzyć to zadanie Széchenyiemu, z wyjątkiem rosyjskiej, która proponowała własną pomoc. W 1874 Rosjanie i Węgrzy wystąpili z publicznymi prezentacjami swoich jednostek straży pożarnej, a sułtan pod wrażeniem umiejętności węgierskich strażaków wybrał ich jako model do naśladowania i powierzył stworzenie tureckiej straży pożarnej Széchenyiemu. W ciągu pierwszego roku strażacy Széchenyiego ugasili 17 dużych pożarów, które inaczej zniszczyłyby znaczne części miasta. Széchenyi zbudował od podstaw zaplecze – pierwszą remizę, place ćwiczeń, system hydrantów miejskich (wykorzystał podziemne kanały i rzekę). Wyrazy uznania zaczęły się mianowaniem go pułkownikiem armii tureckiej wkrótce po przyjeździe i kolejnymi awansami, aż do marszałka polowego. Na koniec nadano mu tytuł „paszy”, jako jednemu z pierwszych nie-muzułmanów w historii Turcji (np. generał Józef Bem, który po upadku powstania węgierskiego znalazł się w imperium osmańskim jako turecki gubernator Syrii, z nowym nazwiskiem i tytułem Murat Pasza, musiał przyjąć islam). Széchenyi zmarł w Istambule w 1922, po blisko pięćdziesięcioletniej karierze w Turcji.

***

A tu wjazd do tunelu: